Kékszalag 2009 élménybeszámoló

hirdetes

Kékszalag 2009 élménybeszámoló

szentandrási-szabó attila
hirdetes

Iratkozz fel Te is Youtube csatornánkra, kattints az alábbi YOUTUBE ikonra! 

 

 

 

A következő sorokat Szentandrási-Szabó Attila írta, aki annak a Scholtz 22-esnek a kapitánya, amely a 2009-es Kékszalagon elsüllyedt.

Kékszalag 2009

Kékszalag 2009 "élménybeszámoló"

Barátommal, kollégámmal, vitorlás sporttársammal, aki egyben a hajó (Scholtz 22 Touring, mellyel mostanában vitorlázni szoktunk) tulajdonosa is sokat gondolkodtunk rajta, hogy megírjuk-e egyáltalán az idei Kékszalagon velünk történteket, vagy sem. Sokáig amellett döntöttünk, hogy nem, aztán végül részben a sok szóbeszéd útján terjedő tévinformációk miatt, de elsősorban a vitorlázó sporttársaknak szolgáló tanulságért mégis amellett döntöttünk, hogy megírjuk a történetünket. Bár a fenti címválasztás is kicsit furcsán hangzik (ezért is használtam idézőjelek között), mivel az élmény általában pozitív, a mi esetünkben az idei Kékszalag nem éppen pozitív élményekkel töltött.

Idén, ahogyan ez már évek óta így történik elindultunk a Kékszalag versenyen (ledvilág.hu korábban Bolygó névvel), habár a csapat most nagyon nehezen állt össze, pedig a Scholtz 22 nem egy túl nagy hajó, nem kell hozzá sok ember. Sőt sajnos az egész év ez idáig nem jött össze legalábbis vitorlázásilag egyikünknek sem, különböző okokból kifolyólag, de ez már csak egy ilyen év. Szóval a korábbi években jóval aktívabbak voltunk (versenyileg persze), sőt még az élmezőnyben is futottunk több évben is jó néhány versenyt, sajnos csak mancsaftként. Ezt csak elöljáróban, ne gondolja senki, hogy csak hétvégi hobbivitorlázók vagyunk, bár nem vagyunk vérbeli profik (illetve nem tartjuk magunkat annak), de mindegyikünk fel tud mutatni több 10 éves tapasztalatot, egyikünk-másikunk még ennél is jóval többet. Továbbá ezzel a hajóval 4 éve veszünk részt vitorlásversenyeken, többek között a Kékszalagon is.

A hajóról annyit kell tudni, hogy ez egy teljesen Touring kivitel, minimálisan „fel-tuning”-olva, magyarul a gyártóval felszereltettük a hajót egy orrsudárral, egy olyan deck-ről kitolható, és oda rögzíthető fajtával (nem olyannal, mint ami a Racing kiviteleken van), valamint vettünk egy új Genakkert, és egy használt verseny Grosst, szóval némiképp azért „hendikepesek” vagyunk a legtöbb osztály versenytárssal szemben. A hajó annyira Touring kivitel (a szezon nagy részében arra is van használva), hogy amikor a hajót a gyártótól rendeltük, akkor Ők alakították ki a nyitható fedeles vízhatlan tároló rekeszeket az ágyak alatt. Ki gondolta volna, hogy csak ennyi, és csak ezek a légkamrák, egyébként pedig zárva volt, mivel mindig zárva tartjuk, és egyáltalán nem volt telepakolva (bár volt benne egy-két holmi, mint pl.: kábel, és akkumulátortöltő), de úgy néz ki nem sikerült teljesen vízhatlanra kialakítani.

Azt azért a mai napig sajnáljuk, hogy a legtöbb vitorlázó (a hozzá nem értőktől nem is várnánk el), amikor elmondtuk, vagy már mástól megtudta, mi is történt velünk, általában csak a problémára voltak kíváncsiak. Csak elvétve jut eszükbe megkérdezni, hogy a talpon töltött 8 óra alatt, hogyan futottatok ilyen jót azzal a hajóval. Na, mindegy, mint azt jól tudjuk, a katasztrófaturizmus nálunk jól megy. Bár azt érdemes elmondani, hogy egy majdnem lekésett, nem a legjobb oldali, tavi rajt után, a kenesei bója felé hátszélben, illetve Genakker-ezve raum-raum szakaszokkal csak a pozíciónkat tudtuk tartani (a teljesen hátszeles szakaszon a Spinakkeresek azért előnyben vannak), így a Scholtz mezőny inkább végén tartózkodtunk. A rajtról csak annyit, hogy egy ilyen hosszútávú versenyen nem ez számít (pláne nem a Mi esélyeinkkel), persze jó, ha jól sikerül, de egy nekünk akár 24 óránál is tovább tartó versenyen szinte minden megtörténhet (ahogy ez velünk meg is történt), végig kell a „top”-on lenni. A tapasztalat azt mondatja velünk, hogy egy teljesen hátszeles szakaszon a Genakker-rel raum-raum-oló Scholtz 22-nél sokkal gyorsabb hajó kell, hogy egy Spinakkerrel hátszelező (nem a leglassabb YS III-ba tartozó) hajót lehagyjunk. A kenesei bója után szinte végig Kreutz volt, Kreutz Siófokig, majd Kreutz a szorosig, sőt még utána is. A Scholtz-nak talán nem a legjobb szakasz az ilyen, inkább kedveli a hajó a bőszeles szakaszokat, de egy biztos, ha valaki jól cirkál az nagyot nyerhet. Hát Mi mindent megtettünk annak érdekében, hogy ezt az igen hosszúnak ígérkező (akár Keszthelyig tartó) Kreutz szakaszt a lehető legjobban teljesítsük. Nem tudjuk megmondani mennyi hajót hagytunk le (mert általában messze vízközépen mentek), de hihetetlen sokat. A déli partot szorosan végighúzva viszonylag kisebb takokkal teljes vásznazattal (túra Fock, azaz Genua, és verseny Gross) majdnem végig deckvizig feküdve. A tavi takkokat csak 3,8 csomós, míg a parti takkokat majd egy csomóval gyorsabban, 4,5 csomós sebességgel teljesítettük, hát egyértelmű volt számunkra melyiket kell erőltetni. Mivel több élménybeszámolóban olvastuk, ezért Mi is megemlítenénk a siófoki bójapárost, mely nagyon zavaró volt, remélem, ha jövőre is így lesz és kapunak gondolja a rendezőség, akkor legalább kapuként is hirdetik meg (a letölthető versenykiírásban is), mint a szoros be-, illetve kivezetőjén lévő kapukat.

Tihany-rév & Szántód-rév szoros után Keszthely felé tartva Balatonföldvár körül kezdett leállni a szél, de az utolsó lehelettel még Balatonöszödig jutottunk, és kb. 2km-re voltunk a parttól, 4-4,5m-es vízmélységnél. Úgy 17 óra előtt kb. délután háromnegyed őt körül aztán Balatonöszöd magasságában végleg elállt. Azt gondoljuk ekkor a mezőnyben magunkhoz, és hajóosztályunkhoz mérten jó helyen álltunk, ha a mezőnyhöz nem is, de magunkhoz képest biztosan elképesztően nagyot mentünk. Ekkor kapott el minket egy zápor, legalább is Mi azt gondoltuk csak ennyi lett a viharból, mert úgy nézett ki a helyzet, bár még mindig a másodfokú viharjelzés volt érvényben. Az először össze-vissza forgolódó szélben, majd teljes szélcsendben próbálkoztunk az álló helyzetből kimozdítani a hajót, még a Genakker-t is megpróbáltuk, mely művelet közben csak egyre-jobban eláztunk. Amikor végleg feladtuk a próbálkozást a beállt nagy szélcsendben az átöltözés mellett döntöttünk, mely kicsit el is vonta a figyelmünket az amúgy is nehezebben követhető hátulról lecsapni készülő viharról. Ekkor vettük észre, hogy kb. észak-keleti irányból (hátulról a szoros felől) egy igen erősnek ígérkező zivatar közeleg nagyon gyorsan. Így már teljesen felöltözni sem volt időnk, sajnos az átöltözés miatt levett mentőmellényeket újra felvenni sem. Na, ezt a hibát biztosan megtanultuk egy életre, hogy akár mennyire vizesek a ruháink, és akármennyire ólommellénnyé válik a vizes mentőmellény, akkor sem szabad még pár percre sem levenni magunkról. Az így rendelkezésünkre álló rövid idő a nagyvászon gyors teljes leszerelésére volt csak elég, mely sikerült is de azt lerögzíteni, lekötözni már nem volt időnk, így azt kézzel fogtuk le. Ráadásul a hátunk mögött távolba vesző, közvetlen a szoros után járó teljes vitorlázatát lobogtatva viselő megdőlő, de talpon álló hajó megvezette gondolkodásunkat, és könnyebben megvitorlázható inkább erős, mint viharos szelet ígért. Így utólag belegondolva az a hajó vagy nem kapta telibe a zivatart, vagy jóval stabilabb nagyobb kiel-lel, rendelkező, és kevésbé túlvitorlázott hajó volt.

hirdetes

A kitörő zivatar Öszöd térségében a 8-as Beaufort fokozatot is elérte, melyet később a Meteorológiai Szolgálattól megtudott 61km/órás széllökést is meghaladó szél igazolt. Ezt egy szál orrvitorlával (illetve túra Genua-val) megpróbáltunk hátszélben megvitorlázni bal csapáson. A szél (a hajó súlya miatt) csak lassan indította el a korábban szél hiányában teljesen mozdulatlan hajót, ugyanakkor a szélnyomás miatt a hajó orra a víz alá fúrt, mely következtében a kormánylapát (mely ennél a hajótípusnál a fartükrön van) kiemelkedett a vízből, és irányíthatatlanná tette a hajót. Ez olyan gyorsan zajlódott le, hogy a két kézzel fogott, és a luv-olásnak ellentartott kormányrúd tartása, és a nagyvászon lefogása közben az orrvitorla schott kötelét kilazítani már nem tudtuk, pedig csak egy mozdulat lett volna, de az orrvitorla behúzó kötelének csörlője, és klem-je is a leengedett nagyvászon, és ezáltal a bum alatt volt. Ekkor erősen előredőlő hajó először felszaladt szél felé, fél-negyed szélig (merőlegesen az öszödi part felé fordulva), mely közben nagyon megdőlt (jobbra, azaz továbbra is bal csapáson), majd a hajó először (jobb oldalán) elfeküdt a vízen, utána szinte azonnal az árboc a víz alá fordulva belefúródott a tó fenekébe. Az árboc vízbe éréséig még nem, de amint az a víz alá fordult (és a hajó is majdnem teljesen megfordult) kezdett megtelni a kajüt vízzel. A kajütbe ömlő víz megtöltötte a hajót, és a vízből (kiemelkedett tőkesúllyal, valamint kb. fél hajótesttel) kilátszódva, de majdnem teljesen megfordult. Miután meggyőződtünk arról, hogy mindannyian megvagyunk és túléltük a borulást, rögzítettük magunkat a hajóhoz, hogy mentőmellény nélkül fent tudjunk maradni a vízen. Azzal remélhetőleg a legtöbb vitorlázó tisztában van, hogy fel lehet borítani egy tőkesúlyos hajót is. Sőt az el is süllyed a legtöbb esetben, a fémtestű, fatestű hajók szinte mindig, mert megtelnek vízzel. A régebbi konstrukciós műanyag hajók, és a fa cirkálók, esetleg jollék alapján (sablonjából) épített műanyag cirkálók szintúgy. Azonban új modern (megfelelő légkamrás és kajüt kialakítású) műanyag hajótól (pl.: Elan, Nautic, Eliott, stb...) egy ilyet nem várna az ember, sőt Elan, és Nautic tapasztalataink alapján nem is viselkedik így (az elmúlt időszakban volt rá néhány példa). Teljesen megdöbbentő volt számunkra (és igen kellemetlen meglepetésként ért Minket), hogy modern építése ellenére a Scholtz 22 mégsem állt vissza, sőt lefúrt az árboc, és aztán a vízhatlannak mondott légkamrák megteltek, így végül el is süllyedt (illetve teljesen víz alá került) a hajó, bár lehet, hogy ez mentette meg az életünket. Ha elmegy a hajó, vagy csak egyikünk marad rajta, biztos nem így alakulnak a dolgok, mert abban a viharban, nagy hullámoknál, egy szál orrvitorlával, elcsomagolt külmotorral biztos nem tudjuk egymást összeszedni, ráadásul mentőmellény nélkül.

A vihar közben is, de leginkább annak csillapodása után több sikertelen kísérletet is tettünk, a hajó visszafordítására, a vízirendőrök megérkezéséig. Nem tudjuk mennyi idő telt el, de egy óra szinte majdnem biztosan. Nagyon kimerítő és kétségbeejtő egy óra volt, ráadásul sajnos volt idő arra, hogy végigfusson az agyunkon „a nem éljük túl ezt a kalandot” gondolat. A vízi rendőrök kimentettek minket, illetve a legénységet, mivel a hajó kapitányaként úgy döntöttem, hogy a hajó mellett maradok és a vízirendőrök segítségével megpróbáljuk visszaállítani a hajót. Sajnos a vízirendőrök sem az emberélet mentéséhez, sem pedig az eszközmentéshez nem értettek, úgy kellett Őket a vízből a hajó mellől irányítani. Ennek ellenére hálás köszönet illeti meg Őket a jóindulatú, és segítőkész hozzáállásukért. Annyit sikerült azért elérni, hogy a kiel-nél fogva, annak irányába meghúzva a hajót az árboc kiszabadult az iszapból. Így a hajó majdnem derékszögben elfekvő helyzetig visszaállt, és az árboc csúcsa is kiemelkedett a vízből. Ezzel a műveletsorozattal azért legalább fél órát sikerült eltölteni. Társaimat végül a rendőrök partra szállították, mivel kiderült, hogy könnyebb sérüléseket szenvedtek, ezért intézkedtek a siófoki korházba szállításukról. Elmondhatatlanul kellemetlen érzés volt látni, távolodni a rendőr motorost, és nézni, közben a szép lassan egyre jobban elmerülő hajót. Szerencsére a rendőrök kérésemre egy mentőgyűrűt hátrahagytak nekem, de a vízimentők megérkezéséig még egy újabb idegőrlő órát várni iszonyat volt. Először megpróbáltam (a körülményekhez képest) kényelembe helyezni magam, hogy legalább tovább ne fáradjak el jobban. Először felmásztam a fél oldalán fekvő, lassan süllyedő hajó fenekére, majd a kormánylapáton ültem, mivel azonban még a vihar tombolása közben megszabadultam minden ruhámtól (az alsónadrágomat kivéve), és cipőimtől, hogy könnyebben fenn tudjam tartani magam a vízen, ezért elképesztően fáztam, így végül mégis a mentőgyűrűvel a vízbe csúsztam vissza.

hirdetes

A hajó egy másodpercig nem maradt őrizetlenül a vízimentők megérkezéséig, mint a hajó kapitánya kötelességérzetből, minden fáradságomat, és kimerültségemet legyőzve a hajó mellett maradtam (bár ez utólag nem biztos, hogy szerencsés volt, a vízimentők szerint sem, de szerencsére ebből már nem lett baj). Akkor már két és fél órát töltöttem a nem túl meleg vízben, egy szál alsónadrágban. Úgy este fél 8 lehetett, amikor a megérkező vízimentők a hajójukra vettek, de ekkorra már annyira elfáradtam, hogy úgy kellett Engem kiemelni. A hajó már annyira elsüllyedt, hogy a hátsó egy méteres darabja látszódott csak ki, minden más víz alatt volt, de a vízben lebegett, és nem merült le a tó aljára. A vízimentők kiérkezése után a hajó partra vontatásáig a vízimentők biztosították a helyszínt. A VMSZ (Vízimentők) új Rupert mentőmotorosán végigvártam a hajónk mentését, és a hajót ismerő, és felelős személyként segítettem az eszköz mentésében. A hajónk mentését kifejezetten szorgalmaztam (és nem csak körbe bójázását, ahogyan azt a vízimentők először tervezték), mivel a hajózási útban feküdt, mely veszélyt jelentett volna a sötétben a keszthelyi bója felé tartó, és az azt már megkerülő visszafelé tartó hajók számára. A VMSZ szakemberei először a hajót víz alatt vontatva, majd ennek sikertelensége után, később ballonok segítségével megemelve a balatonszemesi kikötőbe vontatták, ahol a parti daru segítségével visszaállították és újra úszóképessé tették azt. Mindenképpen köszönet illeti a vízimentők munkáját, szakértelmük, valamint kitartásuk segítségével visszakaptuk a hajónkat, és nem utolsó sorban elhárították a hajónk által okozott további veszélyhelyzetet, még akkor is, ha az eszközmentés nem volt egy olcsó mulatság.

Azért a mai napig neheztelünk a szervezőkre, mivel Európa legnagyobb, egyben legrangosabb tavi versenyén, ekkora rekord létszámú indulónál, véleményünk szerint lényegesen több biztosító hajóra lett volna szükség. Ráadásul a vitorlázó társak sem jöttek oda segítséget nyújtani, pedig mentek el mellettünk páran, persze köszönet annak a hajósnak, aki azért a vízirendőröket legalább telefonon értesítette (mert nekünk egyetlen telefonunk sem volt vízhatlan, ami persze egy újabb örök tanulság). Csak egy versenyen kívüli egyszemélyes vitorlázó jött oda felajánlani a segítségét, amikor már szerencsére a rendőrök, és a mentők jóvoltából már az emberélet biztosítva volt. Még egyszer köszönet nekik!

Záró gondolatként még mindenki annyit engedjen meg nekünk, ez után a hosszúra nyúlt beszámoló után még elmondhassuk, hogy pozitívan kell mindent felfogni legalább is ez a Mi gondolkodásunk. Ha azóta valaki kérdezi, hogy milyen volt a Kékszalag, csak annyit mondunk „Megúsztuk”! Élünk, ez a lényeg, egyébként meg lett egy közös születésnapunk!


Vásárhelyi István
a hajó tulajdonosa

Szentandrási-Szabó Attila
a hajó kapitánya

 

Forrás: vitorlazas.hu

Ha tetszett ez a cikk, oszd meg ismerőseiddel, kattints ide:

MEGOSZTÁS MEGOSZTÁS MEGOSZTÁS MEGOSZTÁS

Ezek is érdekelhetnek

hirdetes
hirdetes
IRATKOZZ FEL A HÍRLEVELÜNKRE!X
Érdekelnek a legfrissebb vitorlázással kapcsolatos hírek, legújabb blogbejegyzéseink?


A 'FELIRATKOZOM A HÍRLEVÉLRE' gomb megnyomásával hozzájárulást adsz a hírlevelek fogadásához és elfogadod az Adatvédelmi Szabályzatunkat.